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多家上市房企抢夺万亿市场,4亿平方米

下半年,随着基础设施补短板力度的加大,一二线大城市的地铁建设也在加快推进。 7月17日,国家发改委重新启动了规划审批工作。7月30日,国家发改委审议通过了吉林省长春市第三期城市轨道交通建设规划——这是国家发改委暂停城轨建设规划审批一年之后的首个获批项目。 随后的8月14日,国家发改委批复同意苏州建设6号线、7号线、8号线及S1线等4个项目。而除了长春和苏州,根据公开报道,成都、西安和武汉新一轮的地铁规划也在精简规模之后上报。 轨交审批重启 具体来看,长春市第三期城市轨道交通建设规划,包含5号线、6号线、7号线、空港线、双阳线等8条线路,总长135.4公里,总投资787.32亿元;《苏州市城市轨道交通第三期建设规划(2018~2023年)》的规划期为2018至2023年,线路总长137公里,总投资约为950亿元。 根据公开报道,8月5日至7日,四川省发改委组织召开了成都市城市轨道交通第四期建设规划(2019-2025年)专家初审会,成都市城市轨道交通第四期建设规划顺利通过初审。 武汉地铁集团7月在“武汉市民留言板”回复称,武汉市轨道交通第四期建设规划已上报待批。在西安,轨道交通第三期规划也已编制完成,上报至国家发改委报批当中。 广东省体改研究会副会长彭澎对第一财经分析,当前我国的基础设施建设存在结构性问题,像一些人口稠密的发达地区,需求量大,基建的密度仍有加大的需要。比如一些大城市内部的轨道交通,目前仍有较大的发展空间。 城市轨道交通审批的重启,也为一些相关产业的发展带来了空间。这其中,地铁上盖的物业开发是重要一环。尤其是,由于我国地铁造价每公里高达七八亿元,一条地铁动辄数百亿元,后期的运营成本也十分高昂。因此,除了地方政府财政投入外,拓展其他融资渠道、增加多种运营收入十分重要,而加快轨道物业开发,成为解决“钱从哪里来”的一个重要方向。 “轨道交通+物业”的典型形态是TOD模式,核心在于以公共交通站点为中心,通过对地上土地和地下空间的集约化利用,在5~10分钟步行半径内建立服务中心或者城市广场等,满足人群居住、购物、娱乐等多种需求。这种模式在美国、日本和中国香港等地已发展得较为完善。 2.4亿平方米开发空间打开 上海易居房地产研究院与西南交通大学(上海)TOD研究中心近期发布的报告中提到,根据中国城市轨道交通发展规划测算,未来三到五年内,全国城市轨交基地上盖开发将带来约2.4亿平方米发展空间。 不过,一般来说,就城市轨道交通公司和房地产开发企业各自擅长的方面来看,轨道公司与大型房企的携手合作成为必然,尤其是对于转型期中的房企巨头们。 轨道+物业模式的发展,也在很大程度上改变了城市的空间格局。由“线跟人走”,发展到“人跟线走”,城市的结构和空间也正经历一个由“摊大饼”式扩张向“珠链式”发展的转变,也就是先把轨道交通修好,用线带动人的增长,带动整个社区,带动整个经济的增长,逐渐把人口引到人比较少的地方。 在不同规模的城市,轨道+物业的发展水平有着很大差距。广州一位地铁系统人士告诉记者,北上广深等城区人口规模大的城市由于人口多、客流量大,地铁沿线土地的增值空间大,上盖物业的开发已经比较成熟。但在一些城区人口规模小一些的二线城市和三线城市,地铁建设处于起步阶段,客流量也比较小,地铁物业开发处于起步阶段。 前述报告指出,由于一线城市发展较快、人口集聚较多,土地稀缺性日益凸显,城市轨道交通TOD开发数量多、速度快且相对较为成熟。相比之下,二、三线城市中轨道交通TOD开发仍相对较慢,从数量和规模来看目前相对仍然较小。 另一方面,目前TOD开发业态同质化较为严重。整体来看,目前城市轨道交通TOD开发仍以住宅、商业、办公物业开发为主,尤其是商办物业占比较高,进一步加剧了商办库存压力。 易居研究院智库中心研究总监严跃进对第一财经分析,未来轨交物业项目一定要平衡好商办物业和其他业态的比例关系,要重视新业态,发展更多其他符合市场和城市发展的物业。 尤其是,对一些远郊区的“珠链式”地铁TOD开发来说,居住的重要性超过了商办。

暂停一年后,国家发改委上月重启了城市轨道交通项目审批。总投资787.32亿元的长春市第三期城市轨道交通建设规划、总投资约950亿元的苏州市城市轨道交通第三期建设规划(2018~2023年),先后于近期获得审批。 在城轨审批重启后,各地地铁规划编制、报批和建设的步伐加快推进。目前包括杭州、济南等多地都在加快推进新一轮的地铁规划和建设。 多地加快推进城轨报批 8月21日,浙江省住房和城乡建设厅官网上发布了一则和杭州轨道交通有关的信息——杭州市以“轨道上的杭州”为发展总目标,杭州市规划局正在加快推进新一轮杭州市轨道交通线网规划编制。文章提及,杭州要围绕“进一步加密中心区轨道覆盖、强化外围重点地区轨道引导”的主线,结合杭州市实际初步测算新一轮轨道线网规模为总长1000~1200公里。 在今年最新修订的《杭州市城市综合交通专项规划》中,杭州已经确定的轨道交通线路总长为618公里。其中,1-10号城市轨道线和一条中轴快线,总长约492公里;四条杭州都市区城际轨道,总长度约126公里。也就是说,接下去的地铁四期、五期规划,杭州还要增添382-582公里的轨道线网。 8月8日,济南市人民政府办公厅《关于加快推进轨道交通建设与发展的实施意见》提出,加快推进轨道交通建设发展,到2021年,全面建成R1线、R2线一期、R3线一期工程3条市域快线,运营规模达到84公里,形成轨道交通“H”型基本骨架。到2025年,第二期建设规划项目建成通车,基本实现轨道交通网络化运营,确立轨道交通在公共交通中的骨干地位。 在福州,为加快福州市轨道交通建设规模的拓展和空间结构的支撑,结合福莆宁城际F1线建设方案的调整,在城市总体规划启动修编之际,福州市发改委及时组织开展《福州市城市轨道交通线网规划(2012年修编)调整》研究,并于2018年7月26日通过了省住建厅组织的专家技术审查。 与此同时,目前包括合肥、西安、武汉、成都、太原等城市新一轮的城市轨道交通规划已经上报待批。 例如,8月13日,太原市长信箱在回答市民提问时表示,《太原市轨道交通建设规划调整(2015-2023年)》已报至国家发改委待批。依据批复时间,2号线二期工程适时开工建设。 在地铁客流强度比肩北上广的西安,受国家发改委委托,8月6日至8日,上海市隧道工程轨道交通设计研究院专家团队对西安地铁第三期建设规划进行了评估后认为:“本次规划建设依据合理、编制目标清晰、内容较全面、规模基本合适、方案总体合理、环境影响和社会风险可控、资本金比例符合要求。” 广东省体改研究会副会长彭澎对第一财经分析,当前我国的基础设施建设存在结构性问题,像一些人口稠密的发达地区,需求量大,基建的密度仍有加大的需要。比如一些大城市内部的轨道交通,目前仍有较大的发展空间。比如,目前广州地铁三号线的拥挤程度,说明广州的地铁密度仍远远不够。 促进大城市优化结构布局 不过,本轮审批重启,并不意味着此前陷入停滞的所有申报项目都将获得通过。广州一位地铁系统人士告诉记者,本轮城轨重启审批,对不同城市会有所区别。其中,在城区人口规模庞大、客流量大的一二线城市,获批可能性大。而一些人口规模较小的三四线和弱二线城市,新的规划获批的可能性要小很多。 今年7月13日,国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(下称《意见》),时隔15年后调整修建地铁和轻轨的标准。《意见》在GDP和地方财政预算收入等经济指标方面,做了大幅调高。《意见》明确申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。 同时,《意见》要求未达到城市轨道交通建设申报条件的建设规划一律不得受理。对举债融资不符合法律法规或未落实偿债资金来源的城市轨道交通项目,发展改革部门不得审批(核准)。 国家发改委上个月表示,对于正在履行审批程序和规划内的其他未开工项目,要严格按照《意见》规定和建设规划要求,加强项目出资方案的审核,只有在资金来源已经明确落实好的前提下,才能按程序批准和开工建设。在城市轨道交通项目总投资中,财政资金投入不得低于40%。 也就是说,未来新获批的轨道交通规划,将主要集中在目前已经获准修建地铁的一二线大城市中,因为这些城市中心城区人口规模庞大,客流量大,财政实力雄厚,既有对地铁交通的客观需求,也有支撑轨道交通建设的能力。 实际上,加快一二线大城市轨道交通的建设,一方面可以满足这些城市人民群众的日常出行需求,缓解路面交通拥堵状况。另一方面,也有利于加快疏解中心区,将人口引导到近郊区和卫星城,促进城市结构的优化布局,带动周边地区的发展。 例如,杭州市提出,通过强化轨道交通对未来城市空间发展布局的战略引导,构筑区域融合,多轨合一的开放式轨道交通网络,整合铁路、都市圈轨道(或市郊铁路)、城市轨道等系统资源,在开展城市轨道线网规划的同时开展都市圈、市域轨道研究。目前初步研究确定轨道快线网结构为“环放射”。以射线实现外围城区(临平、大城西、大城北、富阳、大江东等)与核心区的快速直达联系,串联主城核心及沿线的主要功能节点,以环线实现外围城区间直连直通。 南京地铁学习了港铁“人跟线走”的理念,实施以打造“地铁特色小镇”为主的一级开发策略。从2010年开始规划了青龙健康养生等七个特色地铁小镇,规划总面积达98平方公里。 目前,超大城市和特大城市的地铁、市域铁路等城市轨道交通快速发展,在很大程度上改变了大都市内部的人口分布,引导人口分流到近郊区、新城区。市域铁路、地铁的建设,可以打造都市圈,扩大城市规模,增加城市容量,让大都市的人口、资源在更广的土地范围内分布,减轻城市病。 《中国轨道交通行业发展报告(2017))》分析指出,轨道交通将城市中心与卫星城或城市副中心连接起来,使沿线物业的交通条件得到改善,城市居民的出行距离得到延长,在空间上的活动范围得到扩大,为城市中心人口向郊区转移提供了交通保证,使郊区承担了部分市区的功能,促进了当地经济的发展和新的城市副中心的形成。 以广州为例,去年3月《广州市城市轨道交通第三期建设规划(2017-2023年)》获批,新规划的10条地铁线路中,有2条直通南沙区,分别是18号线和22号线。这两条线路定位为市域快线,列车最高运行时速为160公里。 广州华南城市研究会会长胡刚说,未来随着更多市域快线开通,包括南沙、增城、从化等远城区将成为半小时通勤的区域,也就变成了人们可以常住的区域,使得城市外围的土地可以得到有效利用,这将极大地改变广州的城市空间结构和人们的居住分布。

从总运营线路数量来看,有5个城市运营线路数量达到10条以上,其中北京最多达到23条,上海运营线路居第二,但车站数量最多,达到了415个。除了北上广深4个一线城市的轨道交通网络较为发达外,南京、武汉、重庆、成都4个城市的轨道交通线路数量也已形成一定规模,运营线路已经接近或超过深圳水平。

华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚对第一财经分析,随着城镇化的不断推进,我国轨道交通还有很大的发展空间和市场。尤其是我国大城市发展正经历巨变,即由汽车时代向轨交时代转变,这个转变比欧美要快很多。目前我国城区人口四五百万级别及以上的城市,以后主要交通方式要依赖轨道交通。

近年来我国城市轨道交通里程基本保持着15%以上的年均增幅。

上海易居房产研究院院长助理兼咨询中心总经理崔霁说,目前轨道交通建设是经济发展的重要“压舱石”和“稳定器”,轨道交通建设不仅能够带来直接的经济效益,而且可以增加很多间接经济效益,包括推动城镇化进程,引导城市朝着更加经济集约的方式转变,进而改变城市的发展模式,增强城市的经济实力。

比如在规划方面,崔霁说,很多TOD开发规划滞后于轨道线路规划,由于轨道TOD规划和地铁线路规划并没有融合发展,也没有跟区域经济发展和房地产市场发展有效融合,导致很多土地是没有办法开发,这对土地资源是一种极大的浪费。

尽管市场前景广阔,但现阶段也还存在诸多难题。蓝皮书指出,与中国香港等发达地区相比,内地城市轨道交通上盖物业发展仍处于起步探索阶段,在模式、规划、政策、融资、盈利等方面还存在诸多问题,需要逐步完善与解决。

目前涉足TOD模式的企业众多,京投发展(600683.SH)、万科(000002.SZ)、融创、华润置地、龙湖、碧桂园、绿地(600606.SH)、绿城等企业纷纷抢滩。

近年来,在政策推动、重点城市土地资源日益稀缺、平衡轨道交通建设资金需要等因素的影响下,轨道交通上盖物业综合开发的步伐持续加快。

不过,地铁造价昂贵,一条地铁动辄数百亿元,后期运营成本也十分高昂。因此,除了地方政府财政投入,拓展其他融资渠道、增加多种运营收入十分重要,而加快TOD开发,成为轨交发展的重要方向。

这个过程蕴含着巨大的商机。“我个人的体会,从2014年一些TOD项目竞拍只有三五家报名,到现在一些项目竞拍达十几二十家,说明行业看到了它的价值,这块领域确实是未来城市发展的蓝海。” 融创东南区域集团产品中心高级经理沈桂秀说。

蓝皮书显示,2018年,全国轨道交通总运营里程达5671公里,比上年增长16.4%。开通轨道交通的城市数量也稳步增长,2018年达到32个,比上年增加4个。

TOD(Transit-Oriented-Development)模式是“轨道交通+物业”的典型形态,核心在于以公共交通站点为中心,通过对地上土地和地下空间的集约化利用,在5-10分钟步行半径内建立服务中心或者城市广场等,满足人群居住、购物、娱乐等多种需求。这种模式在美国、日本和中国香港等地已发展得较为完善。

统计显示,2018年至2019年6月20日期间,全国城市轨道交通规划获批城市共计10个,涉及55条线路,投资金额共10545.05亿元。按照55条线路,每条线路配备1个车辆基地或停车场计算,则全国将新建55个车辆基地或停车场。按照每个车辆基地占地面积30公顷,上盖TOD开发平均容积率为1.5,上盖物业估值按照2万元/平方米计算,则光车辆基地上盖开发的TOD项目就有五千亿市场规模,如果考虑到沿线站点开发的话,将是万亿级市场规模。

伴随而来的还有客流量的快速增长。数据显示,2018年全国轨道交通日均客流量达到5896万人次,除了2013年增幅超过20%以上,2012年以来基本保持在15%左右。

根据统计,到2018年全国32个已开通轨道交通的城市中,已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发相关政策。并且这些城市由以前的一线城市为主转变为以二线城市为主,反映了越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。

沈桂秀说,原来二三线城市轨道交通都是单线网络,比如只有一号线二号线,但接下来三五年很多城市都将由线成网,轨道交通线网将重构城市空间格局,最有价值的体系一定在轨道交通里。

轨道交通已经成为大城市公共交通重要的出行方式。根据对全国11个城市的统计,2018年全国城市轨道交通使用率整体达到了47%,轨道交通在公共交通中的地位和作用愈发凸显。

尤其是,近年来,城市的发展区域沿着轨道交通不断扩张,轨道交通沿线物业快速增长、不断增值,城市的发展格局也随之改变。

总体来看,目前我国城市轨道交通TOD开发收益占整个轨道交通建设和运营的比例并不高,难以反哺运营亏损,资金平衡作用仍较为有限,自身造血机制有待进一步形成。

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城轨快速发展

分城市来看,2018年有11个城市轨道交通日均客流量超过了100万人次。其中北京达到1054万人,位居全国第一;上海客流量首次超过千万,达到了1017万人。成都和广州客流量增加较多,其中成都增量103万人,增长48.13%,为全国最高。广州增加96万人,居一线城市首位。杭州、天津两个城市客流量首次超过百万。

近日上海易居房地产研究院举行的“掘金轨道经济新蓝海”论坛上,易居房地产研究院的发布《2019年中国城市轨道交通TOD发展蓝皮书》显示,近年来出台TOD开发政策的城市越来越多,经历了从一线城市为主到二线城市为主的变化,反映了越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。

蓝皮书显示,这一变化过程大致分三个阶段:第一阶段从2009年到2014年,以一线城市出台政策为主。第二阶段从2015年到2017年,一线城市完善政策,二线城市开始重视政策。第三阶段从2008年以来,二线城市密集出台相关政策。

随着人口向中心城市集聚,我国城市轨道交通里程也快速增长。在这一过程中,轨交TOD开发打开了一片新蓝海。

TOD万亿级市场空间打开

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